La corsa all’elettrificazione dei trasporti e dell’industria sta cambiando in profondità il volto dell’automotive europeo. Tuttavia, dietro la spinta verso le auto elettriche e le batterie agli ioni di litio, si nasconde una fragilità strutturale che riguarda da vicino il futuro industriale del continente: la dipendenza dalle materie prime critiche e, soprattutto, l’incapacità di trattenerle una volta che diventano rifiuti.
Il tema del riciclo delle batterie non è più solo ambientale, ma apertamente strategico. A certificarlo è uno studio firmato da Elza Bontempi dell’Università degli Studi di Brescia, pubblicato sulla rivista scientifica Resources, Environment and Sustainability del gruppo Elsevier, che analizza in modo puntuale il ritardo europeo rispetto ai principali competitor globali.
La dipendenza europea dalle materie prime critiche
Secondo l’analisi, l’Europa si trova in una posizione particolarmente delicata: da un lato accelera sulla mobilità elettrica, dall’altro resta quasi totalmente dipendente dalle importazioni di litio, cobalto e nichel, materiali fondamentali per la produzione delle batterie. Il paradosso è evidente se si osserva la capacità di riciclo: il continente può trattare circa 0,5 milioni di tonnellate di batterie esauste all’anno, un valore quasi cento volte inferiore a quello della Cina.
Il nodo centrale è rappresentato dalla cosiddetta black mass, la polvere scura ottenuta dalla frantumazione delle batterie a fine vita, ricchissima di materiali strategici. Oggi oltre il 50% di questa black mass prodotta in Europa viene esportata in Asia, con una doppia perdita: economica e industriale. Le materie prime vengono infatti rivendute all’estero e poi riacquistate sotto forma di materiali raffinati, spesso a costi maggiori e in condizioni di forte dipendenza geopolitica.
La situazione è aggravata dal fatto che la Cina controlla quasi il 90% della capacità mondiale di raffinazione, un dato che pone l’industria europea – automotive compresa – in una posizione di vulnerabilità strutturale.
Perché il riciclo delle batterie è una questione industriale
Nel dibattito pubblico, il riciclo delle batterie viene spesso raccontato come una sfida tecnologica o ambientale. In realtà, come emerge dallo studio, si tratta prima di tutto di una questione industriale e di governance della filiera. In Europa gli impianti di pretrattamento sono distribuiti localmente: qui le batterie vengono raccolte, smontate e preparate. Gli impianti di raffinazione, invece, sono pochi, concentrati in specifiche aree industriali e spesso controllati da aziende extra-UE.
Questa asimmetria crea discontinuità nella catena del valore, rendendo difficile sia la standardizzazione dei processi sia la scalabilità industriale. A ciò si aggiungono normative frammentate: batterie esauste e black mass sono soggette a regole diverse per trasporto e smaltimento, con autorizzazioni che cambiano da Paese a Paese. Il risultato è un mosaico di progetti pilota e sperimentazioni di laboratorio che faticano a trasformarsi in una vera filiera europea del riciclo.
Per il settore automotive, questo scenario rappresenta un rischio concreto. Senza una gestione efficiente delle materie prime secondarie, la produzione di batterie in Europa rischia di rimanere dipendente dall’estero, vanificando parte degli sforzi compiuti sulla localizzazione delle gigafactory.
La proposta: un centro di riciclo europeo modulare
Lo studio dell’Università di Brescia non si limita alla diagnosi, ma avanza una proposta operativa: la creazione di un centro di riciclo europeo “modulare”, concepito come hub fisico e tecnologico in cui possano convivere e confrontarsi diverse tecnologie di riciclaggio.
L’idea è quella di trasformare il ritardo infrastrutturale in un’opportunità, superando il modello rigido basato su un singolo processo industriale. In un impianto modulare, tecnologie diverse potrebbero essere installate, testate e ottimizzate in condizioni identiche, favorendo l’innovazione e la validazione scientifica dei processi.
Il primo passo concreto dovrebbe essere un progetto pilota con una capacità compresa tra 1.000 e 5.000 tonnellate di materiale all’anno, sufficiente per passare dalla sperimentazione alla dimensione pre-industriale. Su scala più ampia, questo approccio permetterebbe di spostare il focus da una gestione dei rifiuti “a valle” a una gestione attiva delle risorse, integrando ricerca accademica, industria e politiche pubbliche.
Un’occasione per l’Europa e per l’automotive
La proposta si inserisce in un contesto normativo favorevole. Il nuovo Regolamento Batterie dell’Unione Europea e il Critical Raw Materials Act mirano esplicitamente a rafforzare l’autonomia strategica europea sulle materie prime critiche. Iniziative come il piano RESourceEU e il futuro Centro europeo per le CRM, previsto nel 2026, potrebbero garantire permessi accelerati e finanziamenti mirati, riducendo il rischio per gli investimenti privati.
Per il settore automotive, questo significa una cosa molto chiara: il riciclo delle batterie non è un capitolo accessorio della transizione elettrica, ma una delle sue fondamenta industriali. Senza una filiera europea del recupero e della raffinazione, l’auto elettrica rischia di spostare semplicemente la dipendenza energetica dal petrolio alle materie prime.
Come sottolinea lo studio, il futuro del riciclo non sarà legato a un processo unico e “perfetto”, ma alla capacità di integrare soluzioni diverse in un sistema flessibile, scientificamente validato e industrialmente sostenibile. Solo così le batterie esauste delle auto elettriche potranno smettere di essere un costo e diventare una risorsa strategica domestica, rafforzando la competitività europea in un momento decisivo per il settore.
Foto da ufficio stampa