(dall’agenzia AGITALAB)
Come andrà a finire questa storia infinita? Per alcuni anni ha avuto un finale già stabilito, o presunto tale. Poi da alcuni mesi, complici i consumatori poco collaborativi, è tornata ad essere una storia del futuro, ancora tutta da scrivere. Gli stessi vertici del settore, a microfoni spenti, dicono che non sanno se il divieto datato 2035 sarà cancellato o solo spostato in avanti.
Ma allora, quali sorprese riserva questo 2024, anno specialissimo per le elezioni europee e perché si è aperto proseguendo quelle tensioni e quei dubbi da più parti espressi sulla transizione energetica e, a cascata, sulle auto a pile? I primi dati di gennaio fanno pensare che sarà un anno significativo.
Nel Bel Paese la quota, già bassa, si è dimezzata, dal 4,2 del totale 2023 al 2,1%. È probabile che il crollo sia dovuto alle forzature di fine anno in chiave target LEV (low emission vehicle), che hanno gonfiato i piazzali già non sgombri di auto invendute. C’è da mettere anche in conto l’attesa per gli incentivi che, robusti come sono, sicuramente daranno spinta alle vendite vere. Anche le #plugin hanno accusato una flessione di quota non trascurabile. Questa tecnologia è richiesta soprattutto dalle flotte e dunque dal NLT, essendo il compromesso tra il greenwashing delle aziende e i loro dirigenti. Pertanto, difficile non collegare le minori vendite alla perdita di quota dei #noleggiatori captive.
Dati quindi perfettamente spiegabili e certo non indicativi di alcunché, se non fosse che anche i quattro grandi mercati, Germania, Francia, UK e Spagna, hanno fatto registrare un crollo della quota BEV di oltre 7 p.p. Magari anche lì c’è stato un effetto saturazione dopo le forzature di dicembre e certo bisogna mettere in conto che il principale mercato, la Germania, dalla fine degli incentivi fatica a reggere le quote a due cifre, avendo di poco superato il 10%.
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