Nel contesto di una concorrenza globale sempre più intensa, di catene di approvvigionamento fragili e di un protezionismo crescente, il comitato per i veicoli leggeri dell’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA) si è riunito nelle scorse settimane per valutare le condizioni necessarie affinché l’Europa mantenga la sua leadership globale nel settore automobilistico.
Il presidente di ACEA, Ola Källenius: “L’Europa rischia di perdere il suo vantaggio competitivo, sia come luogo attraente per gli investimenti che come polo industriale, con conseguenze significative per l’occupazione e l’innovazione, a meno che non si trovi un modo migliore per sincronizzare l’ambizione climatica, la realtà economica e la competitività globale. Nella riunione odierna dell’ACEA Light-Duty Vehicle Board, tutti hanno concordato sul fatto che la decarbonizzazione sia la strada da percorrere e che la flessibilità proposta nel pacchetto automobilistico di dicembre sia benvenuta, ma che sia insufficiente a trasformare concretamente l’industria automobilistica. I produttori europei di auto e furgoni invitano il Parlamento europeo e gli Stati membri a rafforzare il pacchetto automobilistico per garantire che l’Europa rimanga un mercato vitale per auto e furgoni anche dopo il 2030”.
L’obiettivo del 2030 per auto e furgoni rappresenta una sfida importante: se il mercato europeo dei veicoli elettrici a batteria (BEV) non triplica in quattro anni, i produttori europei rischiano sanzioni insostenibili. L‘unico modo per evitarlo è estendere l’attuale proposta di calcolo della media da tre a cinque anni (2028-2032) e ampliare l’elenco delle flessibilità e dei meccanismi compensativi per la conformità, includendo non solo i veicoli elettrici di piccole dimensioni e quelli “prodotti nell’UE”.
Il mercato dei furgoni rimane in una situazione molto precaria. Non solo le vendite complessive si sono contratte, ma le vendite di furgoni elettrici a batteria e ibridi plug-in hanno superato di poco il 10% di tutte le nuove immatricolazioni. Ciò significa che il raggiungimento degli obiettivi attuali per i furgoni non è possibile: è necessario un obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 del 35% entro il 2030 e dell’80% entro il 2035, combinato con una media degli obiettivi più flessibile per il periodo 2025-2029 e 2030-2034.
Anche con i meccanismi di compensazione proposti, i crediti per l’acciaio a basse emissioni di carbonio e i combustibili rinnovabili sostenibili, la proposta della Commissione per il 2035 mantiene ancora la riduzione del 100% delle emissioni come soglia di conformità per evitare sanzioni. Questo non è praticabile: la soglia dovrebbe essere abbassata al 90% e i meccanismi di compensazione, che rappresentano una flessibilità essenziale, dovrebbero diventare più fattibili.
Gli obiettivi attuali rimangono molto ambiziosi e possono essere raggiunti solo attraverso misure coerenti a livello europeo che stimolino concretamente la domanda. Sebbene la proposta relativa ai veicoli aziendali a basse emissioni miri ad accelerare l’adozione in questo segmento, la sua attuale struttura si basa su obblighi piuttosto che su incentivi. Ciò solleva seri dubbi sull’efficacia di tale approccio.
Accogliamo con favore la legge omnibus sul settore automobilistico, ma il processo di semplificazione normativa per il nostro settore non si conclude qui. L’industria presenterà nuove proposte a sostegno dell’agenda di semplificazione concordata al vertice sulla competitività dei leader dell’UE ad Alden Biesen. L’ACEA sta esaminando attentamente la proposta della Commissione relativa all’Atto per l’accelerazione industriale. La questione chiave è se rafforzerà effettivamente la resilienza e tutelerà i posti di lavoro, oppure se aggiungerà nuovi costi e complessità per i produttori automobilistici. In quest’ultimo caso, si rischia l’effetto opposto, con un aumento dei prezzi dei veicoli e una contrazione del mercato complessivo.
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