di Dario Duse, EMEA leader Automotive Industrial e Country Head Italia di AlixPartners
Il Salone dell’Auto di Shanghai, diventato il primo al mondo, è stato denso di novità: oltre alla massiccia presenza di costruttori locali che sempre più offrono prodotti estremamente concorrenziali anche per segmenti di veicoli alti e altissimi, i costruttori tradizionali sono costretti a mettere in pratica leve drastiche per mantenere (o recuperare) competitività in un mercato che è il primo per volumi e per innovazione, ed era fonte di profitti che sono venuti a mancare.
Audi lancia così un brand dedicato alla Cina – “AUDI” scritto in lettere – sviluppato in collaborazione con SAIC; Volkswagen presenta nuovi modelli “ID EVO” “Designed in Wolfsburg”. Il mercato cinese richiede ormai prodotti sviluppati “in Cina e per la Cina”.
I costruttori cinesi – che quest’anno arriveranno a controllare oltre due terzi del mercato domestico – aggrediscono sempre più anche i segmenti alti e altissimi con veicoli sovraccarichi di funzionalità prevalentemente orientate al comfort e a una esperienza di movimento iperconnessa, multischermo e sempre più con guida assistita, anche se alcune strette regolamentari saranno probabilmente attivate.
Il rapporto di AlixPartners rileva che nel 2024 le esportazioni cinesi sono aumentate del 23%, raggiungendo i 6,4 milioni di veicoli, oltre il 50% in più rispetto al Giappone, secondo classificato. Le tariffe e i dazi difficilmente fermeranno l’ascesa cinese, considerando che solo il 2% delle auto e il 12% dei componenti cinesi sono direttamente esportati verso gli Stati Uniti.
I dazi verso gli Stati Uniti, al contrario, rappresentano una maggiore minaccia per gli OEM europei: basti pensare che Germania e Italia insieme esportano verso gli Stati Uniti circa 45 miliardi di dollari tra veicoli e componenti (circa un quinto del totale esportato), mentre la Cina esporta verso gli Stati Uniti beni per oltre 400 miliardi, ma di questi solo un 5% è legato all’automotive.
La certezza della rilevanza del mercato cinese, sia per volumi che per sviluppo delle tecnologie, è contrapposta all’enorme incertezza che genera attualmente una semi-paralisi rispetto ad azioni strutturali che i costruttori e i fornitori tradizionali dovrebbero mettere in atto.
È fondamentale per le aziende agire comunque rapidamente sulle leve tattiche disponibili per stabilire un costante monitoraggio sull’evoluzione dei dazi e di conseguenza attivare azioni di contenimento, quali ottimizzazione doganale (First Sale, VAS), protezione della liquidità o ribilanciamento dei prezzi. Le manovre più strutturali, come il ribilanciamento del footprint produttivo e delle catene di fornitura, richiederanno tempi e investimenti che necessitano di ragionevole certezza sulla stabilità di medio e lungo periodo.
I marchi cinesi rappresenteranno circa 30% del mercato globale entro il 2030, in crescita dal 21% del 2024. Sebbene molti Paesi continuino a imporre dazi sui veicoli a marchio cinese, l’impatto atteso rimane contenuto. Alla crescita delle vendite all’estero si affianca una costante espansione del mercato interno, che secondo il rapporto crescerà del 4%, raggiungendo i 26,8 milioni di veicoli nel 2025 – in netto contrasto con i cali previsti in altri grandi mercati. Il livello di
utilizzo della capacità produttiva cinese – circa 50% – spinge costruttori e fornitori cinesi a cercare nuovi volumi produttivi all’estero. La penetrazione dei brand cinesi in Europa salirà dall’8% del 2024 al 12% atteso per il 2030.
Foto da ufficio stampa AlixPartners