Secondo appuntamento – 21 ottobre 2015

Secondo appuntamento: Milano, 21 ottobre 2015

 

Milano, novembre 2015 – All’Auditorium Robert Bosch, a Milano, si è tenuto il secondo evento organizzato da #FORUMAutoMotive, il movimento di opinione fondato da Pierluigi Bonora in difesa della mobilità a due e a quattro ruote e aperto ai media agli operatori della filiera e ad altri importanti ospiti. In apertura dei lavori, come sempre articolati in una serie di talk show, i saluti dello stesso Bonora, di Gabriele Allievi, Amministratore Delegato di Bosch Italia, il ‘padrone di casa’, e di Gabriele Dossena, Presidente dell’Ordine dei Giornalisti della Lombardia, una presenza motivata dal fatto che l’evento è stato riconosciuto come momento formativo per l’aggiornamento professionale dei giornalisti. E il ruolo dell’informazione in campo automobilistico, e non solo, come ha ricordato Bonora, sta attraversando un momento molto delicato a causa di quello che è stato definito il “dieselgate” Volkswagen che, esploso lo scorso 21 settembre, ha assunto proporzioni forse ingiustificate che stanno mettendo sul banco degli imputati l’alimentazione a gasolio che resta comunque la più efficiente e la meno inquinante secondo gli standard di omologazione Euro 6. Il tema dei sistemi di omologazione è stato affrontato nel corso della giornata, ma al centro del primo workshop è stata posta la sicurezza delle auto e delle moto che guidiamo, e intorno a questa ci sono stati numerosi importanti interventi.

Con la moderazione di Roberto Rasia del Polo, il primo intervento di rilievo è stato quello di Gabriele Allievi, Amministratore delegato di Bosch Italia, di fatto il “padrone di casa”, che prima di parlare di sicurezza si è ovviamente soffermato sul dieselgate, ricordando che per centrare gli ambiziosi obiettivi fissati dall’UE per il 2021 – 95 g/km di Co2 emessi, mediamente, dalla gamma dei modelli di un costruttore – il diesel rimane l’unica strada percorribile, visto che l’unica alternativa è l’elettrificazione di massa non certo praticabile in tempi così brevi. Passando al tema sicurezza, Allievi ha ricordato i traguardi storici di Bosch che ha introdotto l’Abs nel 1978 e l’Esp nel 1995, constatando che purtroppo questi due dispositivi sono divenuti obbligatori con grave ritardo: nel 2004 il primo e solo quest’anno il secondo. Un dispositivo che dovrebbe essere montato di serie, secondo Allievi, è la frenata automatica di emergenza, un sistema irrinunciabile se si vogliono ottenere le 5 stelle nei test EuroNCAP. Il direttore di “Quattroruote”, Gianluca Pellegrini – dopo aver sottolineato che la sua rivista ha messo a disposizione dei lettori un’informazione obiettiva sulla vicenda del “dieselgate” ben lontana dalla caccia alle streghe praticata da molti altri media – parlando di sicurezza ha portato la testimonianza delle prove comparative che il mensile che dirige svolge sulla pista di Vairano (Pavia) fra i modelli di oggi e quelli più vecchi, messi a disposizione da “Ruote Classiche”, altro magazine del gruppo Domus, test che attestano o straordinario progresso che le automobili hanno vissuto sotto il profilo della sicurezza attiva. E’ stata poi la volta di Matteo Rignano, ad di Carglass, che ha sottolineato il ruolo del parabrezza nella sicurezza complessiva di un’automobile. Non solo per quanto riguarda il primo equipaggiamento in fabbrica, ma anche nel momento della riparazione e della sostituzione, operazioni che devono essere eseguite in modo perfetto nella fase di incollaggio, perché un parabrezza incollato male può cedere e vanificare l’effetto degli airbag in caso di incidente. Carglass, inoltre, dispone già delle tecnologie necessarie per calibrare tutti i dispositivi (telecamere e sensori) oggi applicati al parabrezza.

Fabio Bertolotti, direttore di Assogomma, ha ricordato l’importanza degli pneumatici, che sono per l’auto quello che le scarpe sono per un essere umano. La sicurezza passa per quella piccola superficie attraverso la quale la vettura entra in contatto con la strada. Fondamentale, per avere sempre un’aderenza perfetta, è montare lo pneumatico adatto alla stagione, rispettando anche le norme fissate dalla legge per il montaggio di quelle invernali. A questo proposito Bertolotti ha ricordato che in Italia, dove si incentivano le rottamazioni di divani e frigoriferi, non si fa nulla per favorire l’adozione di gomme più ecologiche: montare sempre la gomma giusta fa risparmiare sui consumi fino a un massimo del 7,5%. In un secondo giro di tavolo Gabriele Allievi, sollecitato dal moderatore, ha affermato che l’auto a guida autonoma è già fattibile ma non realizzabile all’atto pratico in assenza di un dialogo fra il veicolo e le infrastrutture e soprattutto di normative dedicate, anche se la recente Convenzione di Vienna permette di abbandonare il volante con entrambe le mani durante la marcia quando saranno disponibili certi dispositivi. Importante, in questa fase di passaggio, è automatizzare le fasi più noiose della guida (il parcheggio automatico) e quelle che possono salvare la vita come la frenata d’emergenza e il mantenimento dell’auto nella corsia di marcia. Si tratta quasi sempre di tecnologie costose, montate prevalentemente su auto “premium”. Ford, invece – ha spiegato Marco Alù, direttore relazioni esterne della Casa di Dearborn in Italia – punta a renderle accessibili anche su auto di grandi volumi. Ambasciatori di questa filosofia di sicurezza saranno i giovani fra i 18 e i 25 anni, che da tempo Ford Italia coinvolge in giornate dedicate alla cultura della sicurezza (sono già 1.500 quelli “formati”). Ford sta inoltre organizzando corsi mensili specifici per gli studenti dei due ultimi anni delle superiori, un’iniziativa che, ha fatto notare Alù, incontra purtroppo molte resistenze fra i genitori dei ragazzi. Per tornare alla guida autonoma, i costi dei dispositivi di assistenza alla guida e delle auto che si guidano da sole – ha sottolineato Gianluca Pellegrini – sono il vero problema, per non parlare delle enormi risorse necessarie per realizzare le infrastrutture indispensabili per la circolazione delle “autonomous car”.

Passando a parlare di moto, con Maurizio Toma moderatore del dibattito, Gabriele Allievi ha ricordato che già nel 1995 Bosch ha introdotto un Abs di derivazione automobilistica, efficiente ma un po’ pesante per le due ruote, per poi svilupparne uno di piccole dimensioni che pesa soltanto 7 etti. L’ultima serie può essere integrata con il sistema Nsc che bilancia sempre la stabilità della moto. Molti motociclisti, come accaduto nei primi anni dell’Abs con gli automobilisti, non gradiscono il sistema antibloccaggio delle ruote, ma il prezioso dispositivo diventerà obbligatorio, per le moto da 125 cc in su, già nel 2017. D’accordo con Bosch è Yamaha, lo ha dichiarato Andrea Colombi, neo country manager Yamaha Motor Europe per l’Italia, ricordando che molti motociclisti vedono nell’Abs (Yamaha lo monta dal 1998) un’insidia alla loro “autenticità”. Eppure tutte le tecnologie che la Casa giapponese monta sulle sue moto stradali derivano dall’esperienza nel Moto GP. Importante, per una loro diffusione, sarà il raggiungimento di una maggiore accessibilità. Nessun dubbio sulla sicurezza intrinseca delle moto di oggi, ma, come ha sottolineato Ferdinando Restelli, direttore di “InSella”, il motociclista non è protetto da una carrozzeria come su un’automobile e quindi il suo modo di guidare ha un’importanza maggiore soprattutto in questi anni in cui molti motociclisti arrivano alla due ruote senza aver fatto l’esperienza del “cinquantino”.

Alla mancanza di una carrozzeria si può in parte ovviare con speciali sistemi di protezione, come l’Airbag attivo messo a punto da Ducati insieme con Danese, illustrato da Pierluigi Zampieri, vehicle innovation manager di Ducati Motor Holding. Il sistema è costituito da una giacca in cui è inserito il cuscino salvavita e una centralina che dialoga wireless con la moto: l’Airbag si attiva in appena 45 millisecondi e ha un effetto protettivo superiore del 75% rispetto a un paraschiena. Purtroppo il costo (1.500 euro) ha ancora una forte incidenza sul prezzo della moto, ma Ducati conta molto sulla rete di vendita per far capire l’importanza del sistema stimolando la domanda del cliente, potendo poi contare su economie di scala che ridurranno il prezzo dell’Airbag attivo. Altre tecnologie di assistenza alla guida sono in arrivo per le due ruote, tutte miniaturizzazioni – così le ha definite Allievi – di quelle montate sull’auto, per esempio per la connettività. Anche in questo caso i costi sono elevati e c’è il rischio che i costruttori non le promuovano. Ancora una volta, per arrivare a una loro diffusione, sarà indispensabile la domanda dei clienti che non deve essere circoscritta nella fascia delle grandi moto “premium”. La domanda di Abs, per esempio, oggi è del 25% delle vendite in Europa, del 50% in Usa e dello 0% in India dove circola il maggior numero di motocicli: sono dati che fanno comprendere come soltanto con l’accessibilità si potrà accrescere la sicurezza globale delle moto.

Auto e moto sono sempre più sicure, eppure sulle nostre strade nei primi nove mesi di quest’anno i morti sono stati di più di quelli registrati nello stesso periodo del 2014. Lo ha annunciato  Giuseppe Bisogno, direttore del di Servizio Polizia Stradale, anticipando i dati che verranno diffusi ufficialmente all’inizio di novembre. Dai rilievi effettuati da Polizia e Carabinieri (ma senza quelli delle Polizie Locali) i decessi per incidente stradale sono aumentati di 36 unità facendo salire il totale delle vittime del periodo a 3.350, con una drammatica inversione della tendenza alla diminuzione evidenziata a partire dal 2000 quando i morti registrati furono oltre 7mila, poi scesi a 4.114 nel 2010. E’ chiaro che l’obiettivo fissato dall’Europa all’Italia – 2.057 morti nel 2020 – appare difficilmente raggiungibile. Alla luce di questi dati risulta evidente che mentre cresce la sicurezza attiva e passiva di auto e moto,  la “testa” di chi è al volante o in sella non è altrettanto sicura. Le cause che sono alla base degli incidenti sono note: distrazione, guida in stato di ebbrezza e sotto gli effetti di stupefacenti.

Ma, come ha sottolineato durante il dibattito Giordano Biserni, Presidente di Asaps – la popolare associazione degli Amici della Polizia Stradale – la vera ubriacatura è quella da smartphone, della lettura e dell’invio di sms e e-mail, azioni ad altissima pericolosità. Basti pensare che in soli 10 secondi trascorsi attaccati al telefonino viaggiando alla velocità di 50 km/h si percorrono 130 metri senza avere alcuna visione della strada. Questo tipo di infrazione, visto il numero di persone che utilizza lo smartphone guidando, viene purtroppo scarsamente rilevato dalle forze dell’ordine e dalle polizie locali e sarebbe dunque necessario, secondo Biserni, un drastico inasprimento delle sanzioni, che  devono andare oltre la perdita di 5 punti della patente e arrivare fino al sequestro del mezzo e del cellulare.

L’impegno della Stradale, ha comunque confermato il direttore Bisogno, si concretizzerà presto in un maggior numero di auto civetta, prive di contrassegni, con a bordo persone in abiti civili, ma certamente sanzioni più severe sono indispensabili e, per quanto riguarda l’uso del telefonino, dovrebbero arrivare al ritiro della patente già alla prima infrazione di questo tipo. Importanti novità sono in arrivo sul fronte della lotta alla guida sotto gli effetti di droghe perché la Polizia è stata finalmente autorizzata a far intervenire medici ai posti di blocco che, attraverso un prelievo di saliva del conducente, potranno stabilire la positività agli stupefacenti senza il complesso procedimento che attualmente prevede il trasferimento in ospedale del guidatore da controllare.

Nel dibattito è poi intervenuta la dottoressa Maria Ausilia Zucchella, psicologa e psicoterapeuta, esperta nello studio dei comportamenti delle persone nella circolazione stradale. Esiste una vera psicologia del traffico, un fenomeno multidimensionale dove più fattori interagiscono contemporaneamente. I comportamenti sbagliati di chi è alla guida possono avere origini cliniche – e per questo è stato creato un manuale di valutazione dei comportamenti – ma più spesso dipendono da una sottovalutazione delle situazioni in cui il guidatore viene a trovarsi. Si sottovaluta, prima di tutto, la stanchezza, un’altra causa della distrazione, che può derivare dalle troppe ore al volante ma anche da un’alimentazione sbagliata. Di questo ne avevamo parlato nel corso del nostro primo appuntamento di quest’anno, lo scorso 30 marzo al Melià di Milano.

A proposito di corretta alimentazione prima di mettersi al volante, è giunto quanto mai tempestivo l’intervento di Marco Do, direttore comunicazione di Michelin Italia, che ha rivendicato alla mitica “Guida Rossa” il ruolo non solo di consigliare i migliori ristoranti, ma anche di come abbinare in maniera saggia il viaggio e la sosta per il pranzo promuovendo una cultura della tavola responsabile. Do si è poi soffermato sul fatto che non esiste soltanto la distrazione alla guida come causa di un comportamento pericoloso in strada, ma c’è una distrazione anche a monte, quando l’automobilista e il motociclista  trascurano il controllo del battistrada e della pressione degli pneumatici del loro veicolo. Unico dato positivo nel quadro tracciato dal direttore della Stradale, Bisogno, è la diminuzione, fra le vittime della strada, dei giovani sotto i 30 anni. Ma per i giovani, quelli compresi fra i diciotto e i vent’anni, indipendentemente dal fatto che abbiano o no la patente, secondo Do bisogna continuare a lavorare molto. Michelin, assieme proprio alla Polizia Stradale, mette a disposizione dei ragazzi simulatori di guida dove questi possono verificare senza rischi cosa significa guidare utilizzando il telefonino. In questi eventi Michelin ha già incontrato 100mila persone e 2mila studenti sono stati coinvolti in una recente iniziativa al Politecnico di Torino.

E’ poi stata la volta di Nico Cereghini, motociclista, comunicatore leggendario e commentatore di “Moto.it”, amato dai motociclisti di tutte le età, che ha subito ricordato che il motociclista, che nell’incidente paga sempre in prima persona, è per natura più attento, ma sono gli automobilisti a non prestare la giusta attenzione a chi viaggia su due ruote. Manca, insomma, una vera educazione stradale e sarebbero utili spot sempre più duri, quelli che sono come un pugno nello stomaco, per mostrare le conseguenze di comportamenti scorretti e spingere a una guida più sicura. I campioni della moto sono autentici idoli, amati e rispettati, e anche dal mondo delle competizioni potrebbero partire messaggi importanti. Uno su tutti l’adozione anche sulle moto Gp dell’Abs.

Si è trovato ovviamente in sintonia con Cereghini Paolo Andreucci, pilota ufficiale di Peugeot, che ha confermato che soprattutto i giovani tendono a identificarsi con gli idoli sportivi. Andreucci, che è anche istruttore della scuola di guida sicura dell’Aci, ha ricordato che fino ad alcuni fa per ottenere una licenza sportiva bastava una ricetta medica, mentre oggi bisogna superare prove ben più complesse. Al motociclista e all’automobilista comuni, per essere dei guidatori sicuri, non possono più bastare le poche ore di scuola guida, ma sarebbero necessarie ulteriori esperienze su fondi stradali e in condizioni diversi.

Anche Biserni ha sottolineato il ruolo positivo delle competizioni che possono essere prese ad esempio: perché anche in pista, come sulla strada, ci sono precise regole che vanno rispettate.

La sicurezza delle auto e delle moto di oggi è un valore assodato, quella della testa di chi le guida un po’ meno. L’auto a guida autonoma, quella che fa tutto da sola compensando le distrazioni e i comportamenti sbagliati del conducente, è una soluzione praticabile in un futuro non lontano? A questa domanda si è cercato di dare delle risposte nel terzo workshop, moderato da Paolo Artemi.

L’auto a guida autonoma è al centro di un’analisi internazionale presentata da Giacomo Mori, managing director di AlixPartners, intitolata C.A.S.E., acronimo che sta per Connected Autonomous Shared Electrified, cioè le caratteristiche che dovranno avere le auto a venire, e in tempi non lontani dal momento che, come ha annunciato Mori, già nel 2018 il business della connettività (indispensabile al funzionamento della guida autonoma) varrà 40 miliardi di dollari. Il car sharing è in forte sviluppo ed è destinato a moltiplicarsi in forme nuove di condivisione, mentre l’elettrificazione delle gamme, oggi sicuramente molto limitata come limitate sono le infrastrutture di ricarica, potrebbe subire un’accelerazione per rispettare i futuri e più stringenti limiti alle emissioni.

Fra le aziende che sono già pronte con tecnologie di connessione particolarmente avanzate c’è Viasat, rappresentata nell’incontro milanese da Francesco Signor, direttore Marketing e Comunicazione di Viasat Group. Con i suoi sofisticati sistemi di controllo e monitoraggio dei veicoli attraverso i satelliti, Viasat è considerato un po’ un “Grande Fratello” che è in grado di rilevare ogni azione di chi è al volante, “ma non è così”, ha spiegato Signor, “perché i nostri dispositivi leggono ma non indagano, servono a localizzare in ogni momento il veicolo che ne è equipaggiato dimostrandosi decisivi, per esempio, nel recupero di auto rubate”. Per adesso il mercato è tutto in after sale, ma questi dispositivi di geolocalizzazione dovranno diventare standard, montati in fabbrica, perché nel 2018 una normativa europea ha stabilito l’obbligatorietà della “e-call”, cioè la chiamata di emergenza che parte automaticamente dall’auto in caso di incidente. La tecnologia Viasat è comunque pronta a fare molto di più perché, attraverso i dati raccolti, può valutare il comportamento del guidatore e, se necessario, diventare uno strumento per l’educazione a una guida più sicura. Viasat, per esempio, è partner di Bmw, nello studio degli stili di guida su scooter collegati via satellite e sta sviluppando insieme all’associazione delle compagnie assicuratrici, Ania, un monitoraggio delle auto guidate da neopatentati per rilevare eventuali comportamenti anomali.

Osservati dall’alto e guidati da dispositivi che fanno compiere all’auto gran parte delle attività normalmente richieste al guidatore: e allora cosa resta del lato emozionale della guida? Mike Robinson, designer ben noto agli italiani, ceo e Design director di Ed Group, ha già elaborato il concept Torq, un’auto del futuro dove lo stile si sposa con le tecnologie più avanzate, il frutto di una fusione fra le visioni Human Centric e Techno Centric del designer. La bellezza delle forme e una guida autonoma che lascia però libero il pilota di sfruttare, quando vuole, un telaio sportivo e un motore ad alte prestazioni: sono, secondo Robinson, le linee guida dell’ “autonomous car” ideale.

Nel corso del dibattito è intervenuta anche Silvia Nicolis, presidente del Museo Nicolis di Villafranca (Verona). Dal suo punto di osservazione privilegiato può ascoltare le opinioni delle migliaia di visitatori che affollano le sale di una delle più belle e più ricche collezioni di classic e vintage car. La stragrande maggioranza degli appassionati di automobili ritiene assai incerto il futuro di un’automobile completamente autonoma perché è impossibile rinunciare alle emozioni che la guida può offrire. Secondo Nicolis le auto dovranno continuare a far leva sul lato emozionale degli automobilisti, a cominciare dal design in cui noi italiani possiamo vantare lo straordinario lavoro dei grandi carrozzieri del XX secolo, opera ampiamente illustrata nelle sale del museo veronese.

Corrado Clini, già direttore generale e poi ministro dell’Ambiente, e oggi docente all’Università di Pechino, ha spiegato che il problema di conciliare la riduzione degli ossidi di azoto (NOx) con quella del CO2 è una questione che parte da lontano e che lo stesso professore aveva già evidenziato molti anni fa. Le differenze fra i criteri adottati in Usa – che privilegiano l’abbattimento degli NOx – e quelli europei – mirati a ridurre prima di tutto l’anidride carbonica – sono alla radice di quanto si sta verificando oggi. In Europa infatti, alla metà degli anni Novanta, sono stati fissati limiti di CO2 che favorivano la diffusione del diesel che stava eliminando il pericoloso particolato attraverso i filtri FAP e che continuava a essere molto più efficiente del motore a benzina. Purtroppo non si è tenuto conto del fatto che per ridurre il CO2 bisogna consumare meno, mentre per ridurre gli ossidi di azoto bisogna consumare di più. Negli Usa, dove il nemico numero uno  si chiama NOx, sono invece stati privilegiati i motori a benzina che ne emettono di meno, e l’arrivo del diesel pulito di Volkswagen ha rappresentato un’eccezione che non poteva non attirare l’attenzione degli enti preposti all’omologazione (negli Usa i veicoli vengono testati anche nell’uso quotidiano, mentre in Europa  i test si fanno soltanto in laboratorio, in ambiente sterile e in condizioni controllate). Il diesel, poi, è un fenomeno tutto europeo, visto che è praticamente assente in Cina e resta marginale in Usa, e non c’è quindi da meravigliarsi se in Europa, per ridurre i pericolosi ossidi di azoto, ci sarà un’ulteriore crescita dell’ibrido e una forte accelerazione verso l’auto elettrica, sollecitata di recente anche dalla cancelliera tedesca Angela Merkel.

Nel corso dell’evento si è parlato anche di mercato delle auto e delle moto, della fase di ripresa che questo sta attraversando e del rischio che essa possa  in qualche modo essere ridimensionata dalla vicenda del “dieselgate”. L’analisi ha volutamente tenuto distinte le auto dalle moto, non toccate dalle problematiche relative alle emissioni dei motori a gasolio. In apertura della discussione sul mercato dell’auto, Pierluigi Bonora, introducendo il dibattito sull’auto, ha ribadito ancora una volta che il caso Volkswagen può avere ricadute negative sull’Italia dove il Gruppo tedesco dà lavoro a migliaia di persone e conta su numerosi fornitori di componentistica. La caccia alle streghe al centro della quale sono finiti i motori diesel rischia di mettere in crisi una motorizzazione ad alta efficienza e sempre più di frequente si sente parlare di nuove regole di omologazione per l’Europa.

È poi intervenuto il direttore di “Quattroruote” Gianluca Pellegrini che, a proposito della Merkel, ha ricordato il suo pesante intervento a favore dei marchi “premium” tedeschi quando nel 2013 si dibatteva sui futuri limiti alle emissioni. Comunque, è bene che gli scandali avvengano e che portino a miglioramenti; l’analisi del professor Clini è corretta, ma in giro, secondo Pellegrini, c’è “voglia di sangue”, si parla di reati, di violazioni della morale e di truffe tecniche, in un mix disordinato amplificato dai media che crea una pericolosa onda emotiva nel pubblico. Non va infine dimenticato che negli ultimi anni ci sono stati scandali ben peggiori nell’industria dell’auto, con comportamenti che hanno causato decine di morti, ma a nessuno è stata data la risonanza come nel caso della Volkswagen, che comunque ha dimostrato scarse capacità di comunicazione e di gestione dell’emergenza.

Secondo Pier Luigi del Viscovo, professore di Sistemi di Distribuzione presso l’Università Luiss di Roma, è arrivato il momento di un’inversione di tendenza, di circoscrivere il problema del diesel agli eventuali reati commessi e di quantificare al più presto il danno effettivo e concreto per il cliente, per chiudere la faccenda. Sullo sfondo, secondo del Viscovo, c’è un’accentuazione dell’endemica sovraccapacità produttiva dell’industria europea dell’auto. Del Viscovo ha anche sottolineato che il mercato sta attraversando una profonda fase di cambiamento, con partite IVA e PMI che guardano sempre più al noleggio, come si deduce dai dati relativi al Noleggio a lungo termine. Se poi si guarda alle stime di Unrae, che parlano di 1.790.000 unità nel 2018, bisogna constatare che il mercato continuerà a far registrare esclusivamente immatricolazioni per sostituzione.

L’intervento di Massimo Ghenzer, presidente di Aretè Methodos, ha preso spunto dall’esperienza personale che lo porta a incontrare giovani dealer che fanno formazione. I giovani di talento, secondo Ghenzer, hanno perfettamente afferrato il ritorno dell’auto come settore primario, e per quanto riguarda la vicenda “dieselgate” c’è evidentemente il dolo di qualcuno, ma la questione si esaurisce lì. Ma quali sono le previsioni per il mercato italiano nei prossimi anni? Secondo Ghenzer, nonostante il “dieselgate” le immatricolazioni dovrebbero mantenersi su 1,5 milioni di unità.

È stata poi la volta di Gian Primo Quagliano, presidente di Econometrica e di Centro Studi Promotor, che ha prima di tutto evidenziato che le azioni legali miliardarie minacciate nei confronti della Volkswagen sono il frutto dello sciacallaggio di alcuni grandi studi legali e difficilmente avranno un seguito. Nella vicenda non ci sono stati morti, né feriti né danni. La VW, nei primi 9 mesi di quest’anno ha perso l’1,4% in Italia ma è cresciuta in Europa, e ciò che conta è come gestirà i richiami. C’è poi la criminalizzazione del diesel, con ministri come la francese Segolene Royale in prima fila, di un movimento che potrebbe portare a un procedimento contro la Volkswagen davanti alla Commissione UE, un evento che secondo Quagliano è tuttavia improbabile, mentre è invece reale il rischio che con un possibile allineamento delle norme di omologazione europee con quelle americane venga decretato per il diesel un declino senza ritorno. Concreto e ottimista Quagliano, certo che il trend di crescita continuerà anche nei prossimi mesi e che a fine anno conteremo 1.564.000 unità immatricolate (se fossero meno, sottolinea Quagliano, vorrebbe dire che nei prossimi mesi non ci sarebbe alcuna crescita). Non ci sono segnali che la domanda in ottobre sia diminuita ed è un fenomeno prevedibile, visto che a crolli economici repentini, come quello del 2008/2009, corrispondono sempre, nei cicli economici, riprese altrettanto repentine e decise come quella che stiamo attraversando (all’Italia, comunque, rimangono ancora 9 punti di Pil da recuperare). Il “dieselgate” verrà presto dimenticato, ha concluso Quagliano, ciò che conta è essere fiduciosi e trasmettere questa fiducia nei padri di famiglia come negli imprenditori.
Tornando alla cronaca del nostro incontro in Bosch Italia, passiamo dal mercato dell’auto a quello delle moto. Il primo intervento del dibattito,  moderato da Maurizio Toma, è stato di Pier Francesco Caliari, direttore generale Confindustria ANCMA ed EICMA, che attribuisce il merito della ripresa del mercato delle due ruote anche al fatto che l’industria motociclistica ha capito che il consumatore è cambiato e realizza prodotti che soddisfano le nuove esigenze. I problemi di mobilità continuano ad aggravarsi e non ci sono più gli spazi dove mettere le automobili. Una soluzione sarebbe quella di immatricolare più moto e meno auto, mentre nelle città sarebbe auspicabile una crescita dei mezzi elettrici. Nota di chiusura di Caliari: la crescita del mercato motociclistico continuerà anche nel 2016 perché la domanda cresce e i produttori hanno in cantiere modelli capaci di dare risposte soddisfacenti che si potranno ammirare all’imminente Eicma di Milano dove sono attese tantissime novità.

Sul mutamento di profilo del motociclista – anticipato da Caliari – è d’accordo anche Andrea Colombi, neo country manager di Yamaha Motor Europe per l’Italia. Il mercato cresce per la prima volta dopo 6 anni perché l’offerta risponde in maniera corretta a una domanda più pragmatica, attenta prima di tutto ai prezzi e ai contenuti, ma anche al piacere e al divertimento che la moto deve offrire. Un’istanza che spiega, per esempio, il successo dei modelli scrambler.

Del settore moto ha cominciato a occuparsi anche Pier Luigi del Viscovo, con la sua società Fleet & Mobility: “per noi si tratta di un mondo nuovo che stiamo affrontando con grande umiltà”, ha detto il docente, “ma già il prossimo anno organizzeremo un evento dedicato alle moto, che hanno un grande potenziale di cambiamento del mercato nella sua globalità.

Anche secondo Ferdinando Restelli, direttore di “InSella” e “InSella.it”, in futuro bisognerà puntare molto sulla mobilità integrata fra tutti i mezzi di trasporto pubblici e privati. L’elettrificazione dell’auto è ormai una realtà, ma difficilmente avremo una proliferazione di moto elettriche o ibride. Yamaha, per esempio, ha realizzato un concept di motorino elettrico che trova i suoi limiti nel peso e negli ingombri delle batterie. Tutti gli intervenuti al dibattito si sono dichiarati concordi su un punto: in uno scenario di mobilità integrata dove le moto sono destinate ad assumere un ruolo più rilevante sarà indispensabile la creazione di corsi di guida che vadano oltre quanto è oggi richiesto per mettersi in sella a una moto.

In alternativa al diesel, l’auto elettrica sembra essere l’unica soluzione per far rientrare le emissioni di CO2 nei futuri limiti posti dall’Unione Europea, ma siamo pronti per una diffusione su larga scala delle auto a emissioni zero? Su questi temi si sono espressi diversi esperti dei settori coinvolti. Una diffusione di massa dei veicoli elettrici richiede oggi un preciso piano energetico, la produzione e la distribuzione di energia elettrica. Soggetti in prima linea sono quindi l’Authority dell’Energia e operatori come Enel Energia. A Milano, a rappresentare la prima è intervenuto Andrea Caizzi (direzione Infrastrutture, Unbundling e Certificazione – DIUC), per la seconda Alessandro Cicerchia che, all’interno della società, riveste il delicato ruolo di  responsabile per la Mobilità Elettrica. Un ruolo strategico sulla mobilità elettrica l’Authority lo gioca a proposito delle tariffe che rappresentano, per quanto riguarda i consumatori, la parte del prezzo pagato per l’utilizzo della rete (trasmissione, distribuzione e misura)  e per gli oneri generali di sistema, mentre il prezzo dell’energia (kWh) è determinato da logiche di mercato. In assenza di una esplicita incentivazione della fornitura di energia elettrica per autotrazione (incentivazione che può derivare solo da una normativa primaria), l’Autorità è tenuta a definire le tariffe nel rispetto del  principio generale della “riflettività dei costi”, evitando impropri sussidi incrociati. Ad esempio, non è detto a priori che un kWh destinato a ricaricare le batterie di un veicolo in un punto di ricarica accessibile al pubblico (in prospettiva, essenzialmente ricarica veloce) debba costare come quello destinato alla ricarica in ambito domestico (tipicamente, ricarica lenta), così come già oggi le tariffe per la fornitura di energia elettrica alle abitazioni è diversa de quella destinata agli altri usi. Importante è osservare che la “ricarica dei veicoli elettrici” non costituisce ancora oggi una attività prevista dal quadro normativo del settore elettrico, non essendo né un servizio regolamentato né oggetto di normazione primaria.  I recenti sviluppi normativi, sia a livello europeo (Direttiva 2014/94 UE) sia a livello nazionale (Piano Nazionale Infrastrutturale per la Ricarica dei veicoli alimentati ad energia Elettrica – PNIRE, di cui all’art. 17-septies della Legge 7 agosto 2012, n. 134), stanno gradualmente definendo un quadro di riferimento organico in materia, anche se non sono, allo stato attuale, ancora pienamente operativi. Tra le implicazioni della Direttiva e del PNIRE di maggiore interesse vi sono le seguenti: la ricarica dei veicoli elettrici è un servizio aperto alla concorrenza, l’energia elettrica è una componete di detto servizio ma non coincide con esso, i distributori di energia elettrica sono tenuti a cooperare su base non discriminatoria con qualsiasi soggetto che possieda o gestisca punti di ricarica accessibili al pubblico. Cicerchia ha evidenziato che in Italia operano già 1.800 stazioni di ricarica Enel e che la prima risposta per soddisfare una crescita della domanda verrà dall’installazione presso le abitazioni private di un erogatore con contatore dedicato. Ci vorranno poi nuovi accordi con città di tutte le dimensioni per l’installazione di infrastrutture di ricarica pubbliche, e qui sorge un grosso problema, perché attualmente i veicoli elettrici rappresentano una super nicchia (0,1% del mercato), mentre la realizzazione di infrastrutture richiede grandi investimenti che devono essere convenienti per chi li installa e gestisce. La rete, insomma, deve essere remunerativa, ma perché questo accada, è necessario mettere in moto un volano virtuoso, incentivando, per esempio, l’acquisto di auto elettriche.

Quali saranno le ripercussioni del caso “dieselgate” sulla filiera e sul prossimo futuro dell’auto? L’inchiesta in corso potrà aprire la strada a una più ampia diffusione dei veicoli elettrici? Il primo a esprimersi sul tema (che ha di fatto chiuso il secondo, lungo appuntamento milanese di #FORUMAutomotive) è stato il suo promotore, Pierluigi Bonora: “Il messaggio che abbiamo voluto far passare è costruttivo. Il caso ha fatto emergere i tanti detrattori spesso strumentali dell’automobile, gli stessi che tifano contro il sistema Volkswagen, senza rendersi conto del cataclisma che un eventuale suo crollo causerebbe all’economia europea e all’occupazione, con pesanti ricadute sul nostro Paese. Sarebbe un terremoto di proporzioni inimmaginabili, visti i tanti lavoratori italiani e le tante imprese che dipendono in Italia e all’estero dal colosso di Wolfsburg. Ora il settore deve più che mai fare gruppo e lavorare in direzione di un repentino recupero dell’immagine e informare con chiarezza e trasparenza l’opinione pubblica sullo stato dell’arte dell’impegno dell’auto a favore dell’ambiente e della sicurezza. Anche la comunicazione deve girare pagina: basta con i “mea culpa” che non fanno altro che instillare nuovi dubbi e preoccupazioni, ora sono necessarie azioni concrete per riconquistare la fiducia. Dalle crisi possono nascere nuove importanti opportunità“.

Il “dieselgate” dal 21 settembre in poi ha visto crescere le preoccupazioni delle concessionarie e delle officine del gruppo Volkswagen. In questo periodo, in cui i media si accaniscono (anche a ragion,  ma si accaniscono) contro un marchio automobilistico, i suoi concessionari – pur in assenza di informazioni ufficiali da parte della Casa – in modo dignitoso, professionale e con un grande senso di appartenenza gettano acqua sul fuoco cercando di tranquillizzare non solo i clienti, ma anche l’opinione pubblica.” Lo ha detto Giorgio Boiani, vicepresidente di AsConAuto, intervenendo al nostro convegno all’Auditorium Robert Bosch. “Credo comunque che vada premiato – ha aggiunto Boiani – il senso di coesione che li ha uniti per far fronte a questa emergenza. Non a caso, questo dimostra ancora una volta quanto i dealer in autonomia difendano una professione sempre più attaccata da tutti e minata da nuovi comportamenti del consumatore, soprattutto con l’approccio ai nuovi marketplace del web. E se mai il “dieselgate” dovesse far accelerare la corsa verso l’elettrico, la mia opinione è che ciò possa rappresentare un problema per le reti di vendita e di assistenza, che non sono certo preparate a una escalation di questo tipo di vetture“. “Non vorrei – ha concluso il vicepresidente di AsConAuto – che la vendita di auto elettriche aggravasse i problemi della filiera, per esempio con comportamenti simili a quello già tenuto da Tesla che ha deciso di saltare i dealer nei rapporti con i clienti. In ogni caso, AsConAuto difende non solo la sua associazione, ma il posto di lavoro di chi la rappresenta, sia esso parte di una concessionaria sia di un piccolo riparatore sperduto nel mondo“.

Il commento di Gianfranco Soranna, direttore di Federauto (Associazione dei concessionari). “Sulla preparazione delle reti ufficiali di vendita ed assistenza per gestire la presenza sul mercato di auto elettriche o ibride, c’è da notare che la filiera a valle delle case costruttrici fa investimenti, in particolare sulla formazione del personale di vendita e di assistenza, in funzione della presenza di veicoli di quel tipo nella gamma di vendita“. Quanto ai fatti più recenti del caso Volkswagen “FEDERAUTO si è messa a disposizione delle associazioni di marca dei concessionari del gruppo VGI. Anche se al momento la reazione del mercato appare razionale, siamo molto preoccupati per i possibili effetti sulle reti ufficiali di vendita e per i loro investimenti, certamente non trascurabili. Dopo una fase di valutazione dei fatti, sulla questione FEDERAUTO è intervenuta con un comunicato stampa teso a puntualizzare la posizione dei concessionari, nella vicenda possibile parte lesa al pari della clientela“.

Lo scenario, nel caso in cui questa crescita si verifichi, muterà profondamente, per esempio, il mix di flotte e noleggi a lungo termine. “Oggi“, ha dichiarato Pietro Teofilatto, direttore Noleggio a Lungo Termine di Aniasa (Associazione dei noleggiatori), “l’80% dei noleggi è rappresentato da vetture a gasolio e il settore business assorbe già l’80% delle poche unità elettriche che vengono immatricolate nel nostro Paese. Per quanto riguarda l’emergenza “dieselgate” abbiamo calcolato che le auto a noleggio coinvolte siano circa 20mila. Adesso dobbiamo aspettare per vedere cosa succederà con richiami e modifiche nelle officine. Per una business car sono molto importanti i tempi di fermo dell’auto, che devono essere brevi e certi“.

Sulle due questioni – elettrico e diesel – è infine intervenuto Il presidente dell’Aci Angelo Sticchi Damiani. Delle problematiche connesse all’auto elettrica l’Automobil Club si occupa già da cinque anni con Aciconsult ed è già impegnata nell’installazione di colonnine di ricarica. Le istanze che vengono dalla mobilità elettrica in un futuro sempre più vicino sono del resto comuni a tutta l’Europa e recentemente, a Londra, tutti gli Automobil Club del Vecchio Continente si sono incontrati per affrontare il tema. Il primo problema è quello di gestire tempestivamente una domanda che potrebbe crescere rapidamente. Parallelamente, ha osservato Sticchi Damiani, bisogna riconsiderare i processi di omologazione delle auto nuove, facendo sì che le omologazioni nazionali siano coordinate da Bruxelles, e che le regole di omologazione portino a un allineamento fra i dati rilevati in laboratorio e quelli rilevabili nell’uso di un veicolo. L’Aci è ovviamente pronta a dare il suo contributo con tutte le strutture di cui dispone.